就在埃塞航空失事飛機黑匣子初步分析釋出后，時隔一周波音CEO終于再次發聲。
周日，波音CEO Dennis
Muilenburg在波音公司官網發布聲明。他表示，當調查人員繼續確定最終結論的時候，波音正在完成此前宣布的軟件更新和飛行員培訓修訂，這些將解決機動特性增強系統(MCAS)響應錯誤傳感器輸入的情況。
Muilenburg還在聲明中強調，安全是在設計、制造和支持波音飛機當中的首要任務。作為任何一起事故后標準流程的一部分，波音會檢查飛機設計和操作系統，并在適當的時候研究產品更新以進一步提高安全性。
不過，Muilenburg未在聲明中提及道歉和賠償方面的內容。 此前全球多國已對波音737
Max實施停飛。其中，印尼獅航已計劃終止與波音簽訂的222架737 MAX
8訂單;挪威航空將要求波音賠償停飛造成的相關損失;波音在美國還可能面臨遇難者家屬的訴訟，司法賠償可能高達每人200萬至300萬美元。
兩起空難的相似之處：防失速系統?
周日埃塞俄比亞交通部表示，黑匣子數據初步分析顯示，10號失事的埃塞航空波音737-8客機與去年10月印尼獅航空難有“明顯的相似之處”。
埃塞俄比亞交通部長Dagmawit Moges稱，黑匣子恢復狀況良好，能夠提取幾乎內部所有數據。不過
Moges并沒有詳細說明兩次空難的相似之處，埃塞俄比亞政府打算在一個月內公布詳細調查結果。
《華爾街日報》認為，兩起空難的相似性讓調查最有可能集中在飛機的軟件系統和防失速技術上。
此前獅航事故調查人員發現，基于錯誤的傳感器輸入，飛機的防失速系統反復推動737
Max飛機的機頭向下，盡管機組人員試圖恢復，但是最終飛機還是失去了控制。
FAA也有麻煩了 不僅是波音，美國聯邦航空管理局(FAA)也因為正因為事故面臨壓力。
FAA堅持認為，飛行員應該接受過這種訓練，因為這種情景導致了去年10月獅航的墜毀。但是它也承認，它沒有在其培訓指南中具體提到新的防失速系統(MCAS)可能有故障。
盡管波音737 Max訓練要求沒有指明提及MCAS，但是要求確實包含了處理MCAS情景的知識。
《西雅圖時報》本周日的一篇報道指出，波音向FAA提交的原始報告低估了MCAS能夠自動移動飛機尾部的程度，并表示系統的故障將是“危險的”(hazardous)而不是“災難性的”(catastrophic)。
此外，美國交通部正在調查FAA批準波音737 Max機型一事，調查將集中在安全系統問題上。
《華爾街日報》援引知情人士表示，調查是在獅航空難后啟動的，監察長已警告兩個FAA辦公室保護計算機文件，內部監督部門正在確定是否使用了適當大樂透的設計標準和工程分析來認證防失速系統。另外，調查還包括了負責培訓要求和簽署訓練計劃的辦公室，覆蓋的文件也與FAA決定有關，即飛行員從舊機型過渡時不需要就自動系統進行額外飛行模擬器訓練。
此外，眾議院和參議院委員會將在未來幾周內為公開聽證會做準備，預計將在這些問題上質詢FAA的高層。
這款飛機設計源自2011年，波音迫切需要制造一款相對較小、省油的客機與空客競爭。為了滿足快速FAA認證的要求，波音需要制造一款與早期版本737處理基本相同的機型。這意味著，作為衍生機型審批流程將更快。
《華爾街日報》指出，在飛行測試過程中，波音團隊注意到了一種危險的情況，即低空失速情況下飛行員可能會錯誤地撤回控制，有時會導致飛機墜毀;最終這個防失速設計獲得了批準。然而如今外部專家們都同意，波音和FAA低估了伴隨的風險，并在飛行員手冊和培訓中都未突出顯示這個系統。
“沉默”的CEO 此次聲明也是Muilenburg 一周以來的首次“發聲”。
3月10日空難發生后，Muilenburg曾在當天發布推特，為遇難者和其家屬祈禱，并表示波音正在為事故調查提供技術援助。此后直到3月17日黑匣子數據初步結果出爐，他才再次發表聲明。
Muilenburg的“沉默”也引發了公眾的質疑。喬治華盛頓大圩的公共關系教授Lawren瞇牌百家樂ce
Parnell在接受《華爾街日報》采訪時表示，這種沉默是危險的，“人們越來越希望CEO能夠挺身而出、承擔責任、道歉并解釋將要發生的事情。”
不過另一些專家則認為Muilenburg此刻的低調并不令人意外。危機管理公司Dezenhall Resources創始人Eric
Dezenhall就告訴《華爾街日報》，尤其對于航空制造業這類行業，CEO并不總是像那些面對消費者的行業一樣面對公眾。
因為創紀錄的業績，2018年Muilenburg獲得了2340萬美元的薪酬，較前一年上漲27%。彭博援引波音上周五提交的一份文件，Muilenburg去年的收入包括170萬美元的工資和1300萬美元的獎金
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